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Sea o no cierta la anécdota -de la que circulan varias versiones- está claro que Lamborghini fue un visionario. Hijo de granjeros, nació el 28 de abril de 1916 en Cento, un pequeño pueblo de la provincia de Ferrara, y se hizo rico después de la II Guerra Mundial comprando al Ejército italiano restos de vehículos militares para reconvertirlos y destinarlos al trabajo en el campo. Durante la contienda formó parte de un destacamento de transporte, lo que le permitió adquirir preciosos conocimientos de mecánica que más tarde emplearía, primero, en sus tractores, y, más tarde, en sus deportivos.

Con el ánimo de conseguir su vengativo propósito, estableció la sede de su nueva filial en la localidad boloñesa de Sant'Agata, cerca del eterno rival. Gran aficionado a nuestra discutida fiesta nacional, eligió como emblema un toro, su signo del zodíaco. En 1963 presentó el primer fruto de la apuesta, el 350 GT, gestado con la ayuda de antiguos ingenieros de Ferrari como Gianpaolo Dallara o Robert Wallace. Vetada Pininfarina por su estrecha relación con la firma del cavallino, el primogénito fue diseñado por Carrozzeria Touring, que lo dotó de su renombrado sistema superleggera de chasis liviano. El movimiento vino a cargo de un V12 de 5,5 litros y seis carburadores Weber. El impacto en el público italiano, acostumbrado al duopolio Ferrari-Maserati, fue total.

El golpe definitivo, sin embargo, vino en 1966 con el tercer modelo, el Miura P400, un deslumbrante Gran Turismo dibujado en Bertone por el veinteañero Marcello Gandini. Con él, Lamborghini introdujo la técnica del motor central, que permitía que comportamiento y reparto de masas fueran ideales para la conducción de altas prestaciones. El sistema -avanzado tímidamente por Ferrari en el 250 LM- convirtió al instante en obsoletos a los temperamentales 365 Daytona del vecino de Maranello, que, aun potentes, poco podían hacer contra el recién nacido novillo y su refinado planteamiento.

El éxito del producto fue tal que algunos potenciales compradores, desorientados, contactaron con el ganadero español Eduardo Miura para encargarle un P400. Éste, enfadado, exigió explicaciones a Lamborghini por el uso de su divisa. La cosa se solucionó con un encuentro en la finca andaluza de Miura en que éste quedó prendado de los deportivos del italiano. Su nombre, a la vista estaba, quedaba a buen recaudo. La saga de las denominaciones taurinas continuó con modelos tan emblemáticos como los Espada, Urraco o Islero, éste último relativo al astado que acabó con Manolete.

La década de los setenta, sin embargo, se tornó amarga, y una serie de problemas financieros en sus empresas derivados de la crisis mundial del petróleo obligó a Lamborghini a vender su división de coches de lujo. Hoy, tras pasar por varias manos, la firma forma parte del coloso alemán Volkswagen, que, pese a fabricar buenos productos, está lejos de igualar el carisma de los clásicos impulsados por el fundador.

Retirado al campo, Ferruccio se convirtió en viticultor, actividad que continúa hoy día con gran éxito su hijo Tonino. El innovador empresario murió en Perugia el 20 de febrero de 1993, a los 76 años, dejando huérfanos a millones de incondicionales en todo el mundo.

Para la historia, la frase que pronunció Frank Sinatra hace más de cuarenta años: cuando uno quiere ser alguien, conduce un Ferrari. Cuando ya es alguien, conduce un Lamborghini. Amén.