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Wifredo Pelayo Francisco de Borja Ricart y Medina nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897. De buena familia, era hijo del director de la Escuela Náutica, don José Giralt y Giralt.

Desde pequeño, a Wifredo le interesaron más la mecánica y los motores que los libros de texto de la época, demasiado aburridos y carentes de atractivo para un intelecto de su categoría. Apasionado de la aviación y ya más crecido, en 1918 se doctoró en Ingeniería Industrial. Apenas había cumplido los 21 años.

Después de un primer contacto profesional con la automoción a través de Vallet y Fiol -donde desarrolló el Carburol, un revolucionario combustible para los Hispano-Suiza-, en 1920 fundó Ricart y Pérez junto a su amigo Paco Pérez de Olaguer. Además de la fructífera construcción de motores industriales, los jóvenes entepreneurs proyectaron un par de coches deportivos de 1.500 c.c. y 16 válvulas con los que se estrenaron en el automovilismo de competición. Era el inicio de la gloria.

Tras la retirada de Pérez, en 1926 abrió Motores y Automóviles Ricart, S.A., una empresa ya de su plena propiedad. Asociado con Felipe Batlló, presentó el Ricart-España, una berlina de lujo de seis cilindros y 2.400 c.c. destinado por el Gobierno español al uso de altos cargos y diplomáticos.

La Guerra Civil sorprendió a Ricart en Milán, donde, finiquitada su aventura empresarial, acababa de ser contratado como proyectista por Alfa Romeo, entonces la más pujante de las marcas italianas. Ascendido a director técnico de la casa, firmó bólidos tan afamados como los 162 y 316, de potencias hasta 490 CV. En 1939 diseñó el 512, primer coche de carreras que, por su motor posterior, anticipaba en varios decenios el esquema de los modernos Fórmula 1 actuales.

Durante su etapa en Alfa, Ricart mantuvo diversos y muy comentados encontronazos con el tosco Enzo Ferrari, jefe del equipo oficial de competición. El carácter arisco de Ferrari poco podía casar con el refinado del catalán, por lo que, tras mil desencuentros, il Commendatore abandonó Portello para iniciar su propio negozio, de sobras conocido.

En 1945, tras el fin de la contienda mundial, y huyendo de la escabechina revanchista contra la antigua cúpula alfista, Ricart pasó por España en tránsito a Estados Unidos, donde había sido contratado por Studebaker. La insistencia de Suances, ministro franquista de Industria, logró convencerlo para aceptar el cargo de consejero delegado de la Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima -ENASA-, fundada sobre las cenizas de lo que fue Hispano-Suiza. En el nuevo plan director, la planta de la Sagrera estaba destinada a la fabricación de vehículos pesados, pieza fundamental en la recuperación económica del país tras la larga posguerra.

Resulta obvio que un ingeniero del refinamiento del orfebre Ricart no iba a conformarse con proyectar camiones, por lo que, tras mucha insistencia, consiguió convencer a las autoridades del régimen para disponer de fondos y fundar el Centro de Estudios Técnicos de Automoción -CETA-, en un principio dedicado al diseño de vehículos de transporte. Con la ayuda de unos cuantos ingenieros italianos traídos de Alfa, y excusándose en la necesidad de motivar al personal de la empresa con un producto auténticamente revolucionario, hacia 1950 empezó a perfilar el Pegaso, un galáctico coche deportivo destinado a convertir en obsoletos los que su enemigo Ferrari construía en Maranello desde hacía un par de años.

Así, en 1951, la berlineta Z-102 vio la luz en el Salón de París. Su concepción técnica, basada en un V8 de 2.500 c.c y 160 CV, dejaba en mantillas a toda la competencia europea. Delicatessen como la disposición transaxle de la caja de cambios de cinco velocidades convertían al recién llegado en un producto adelantado diez años a su competencia. Posteriores evoluciones -siempre confiadas a las legendarias manos de Celso Fernández, jefe de pruebas- elevaron la cilindrada del propulsor hasta 2.800, primero, y 3.200 c.c, después, alcanzándose una potencia que podía llegar a 280 CV con compresor mecánico.

La exquisitez técnica del Z-102 se vio pronto correspondida en la vertiente estilística, confiándose el destino de las carrocerías a la barcelonesa Serra, la francesa Saoutchik y, sobre todo, la italiana Touring, constructora de las más bellas variantes del deportivo del caballo alado. Especial mención merece el Thrill, ejemplar único que, según las versiones, fue concebido como regalo para Eva Perón o Carmen, la hija de Franco, con ocasión de su matrimonio con el marqués de Villaverde.

La producción, limitadísima, halló enseguida compradores entre multimillonarios, nobles y miembros de la realeza, impresionados por el producto de Ricart, sin parangón en la época. Especialmente llamativo fue el Saoutchik amarillo del barón Thyssen, con un interior realizado íntegramente en piel de leopardo. No menos célebre, el Rosa de Té del dictador dominicano Trujillo, patrocinador del equipo ENASA en la Carrera Panamericana de 1954.

Como cualquiera puede suponer, las aspiraciones de Ricart resultaban demasiado pretenciosas para un país de alpargata como el nuestro, por lo que, de improviso, en 1957 llegó desde Madrid la orden de interrumpir la fabricación de los pegasines, llegándose incluso a la destrucción a base de sierra radial de volantes Nardi y llantas Borrani. Los últimos ejemplares Z-103 fueron montados casi en la clandestinidad equipados con motor Alfa Romeo, lo único de que pudo disponerse tras la debacle.

Ricart, digno, dimitió de sus cargos en 1959, retirándose a la presidencia de FISITA, la federación internacional de ingenieros automovilísticos. Murió en Barcelona en 1974.

*Un par de conversaciones con otro par de amigos -Álex, primero, y Guille, después- me han decidido a rescatar casi tal cual este post que dormía el sueño de los justos en la carpeta de borradores desde hace más de un año. Confiando en que les guste -a ellos y a todos Vdes.-, dejo aquí mi homenaje a un hombre excepcional.